Zrównoważone miasta

Tamas Fleischer, specjalista do spraw infrastruktury transportowej i ochrony środowiska, badacz w budapesztańskim Instytucie Ekonomii Globalnej: W latach 70. XX wieku dominowała w myśleniu o mieście „logika pudełkowa” - homogeniczne blokowiska, do których dostosowywano strukturę urbanistyczną, samochody osobowe dominowały nad innymi formami transportu, zagarniając przestrzeń nie tylko dróg, ale też i chodników. W kontrze do tych koncepcji powstała wizja postmodernistyczna, skupiona na integracji i kompleksowym planowaniu przestrzennym. Tak, jak na dysku twardym potrzeba 15-20% wolnego miejsca, by działał prawidłowo, tak samo powinno być w wypadku miasta. By zapewnić realizację tych postulatów, proponowano modułowe projektowanie miasta, wzmocnienie powiązań komunikacyjnych na niewielkich odległościach, co zbliżało ten model do wizji miasta zrównoważonego. Trzecia wizja urbanistyczna – zrównoważone miasto, kładzie nacisk na wysokiej jakości przestrzeń publiczną. Dobrym przykładem dobrej polityki transportowej w tym duchu był burmistrz Londynu, Ken Livingstone, który wprowadził opłaty za wjazd do centrum miast (będący efektem wysokiego popytu na dobro o niskiej podaży, jakim jest przestrzeń), a także Bogoty, który zainicjował sieć wysokiej jakości autobusów miejskich Transmillenio. Miasta zrównoważone to miasta nadające się do życia.

Agnes Somfai, ekonomistka i specjalistka w dziedzinie planowania przestrzennego: Unijna polityka miejska staje się coraz ważniejsza z powodu rozwoju urbanizacyjnego. 3/4 mieszkanek i mieszkańców UE żyje na 4% jego powierzchni, wyzwaniem nadal pozostaje proces przemieszczania się ludzi ze wsi do miast. Już od 1989 roku – na początku jako pilotaż – działa jedno z bardziej progresywnych narzędzi wspólnotowych – program finansowy URBAN. Od roku 2000 powstało 6 dokumentów na szczeblu europejskim, poświęconym kwestii miejskiej. W jednym z nich, tegorocznej deklaracji z Toledo, pojawiają się miłe zielonemu uchu hasła zrównoważonej mobilności czy efektywności energetycznej. Najnowszy projekt rozwojowy Unii Europejskiej – Europa 2020, mająca zastąpić nieudaną strategię lizbońską – spycha kwestię miejską na bok.

Ważny jest audyt i analizę jakości życia pod kątem przestrzegania zasad zrównoważonego rozwoju – w ten sposób można zauważyć, że dla przykładu w Budapeszcie jest mało terenów zielonych, a na terenie całych Węgier są bardzo duże emisje cząstek PM. Stolica Węgier nie powinna mieć jednego, lecz kilka centrów miejskich, nie ma co się też bać, że w wyniku wprowadzania opłat za wjazd do centrum miasta następuje jego gentryfikacją – procesy te nie mają ze sobą związku.

Gabor Kurti z Masy Krytycznej: W kwestii rozwoju miast mam dość rewolucyjne przekonanie, że wszystko zależy od ludzi i włodarzy samorządu. Ci ostatni potrafią zaproponować dziwne rozwiązania, jak na jednym z bulwarów w Budapeszcie, gdzie planuje się ścieżkę rowerową kosztem alei drzew. Znaki myślenia samorządowców, skupionego na sobie zamiast na potrzebach mieszkanek i mieszkańców, widać nawet podczas przejażdżki rowerowej z Budapesztu na szkołę letnią w Horanyi – na własne oczy widziałem pięknie wyremontowany plac naprzeciw jednego z miejskich ratuszy, zupełnie pusty. Ludzie często nie mają zasobów, by tego typu politykę powstrzymać, a ich działanie jest potrzebne do zatrzymania się terytorialnego rozlewania się przestrzeni miejskiej. Codziennie spędzamy średnio godzinę dziennie na przemieszczanie się, odczuwamy dyskomfort, jeśli musimy podróżować dłużej do szkoły czy pracy.