Porozciągane polis

"Żadna nowa droga i żaden nowy parking nigdy nie uczyniły ruchu bardziej płynnym. Każda nowa lub poszerzona droga, każdy nowy parking generują nowy ruch, a nie tylko zmieniają istniejący. To jest fakt znany i potwierdzony wszędzie na świecie. Jeżeli ktoś próbuje wmówić wam coś innego, to nie mówi prawdy. (...) Kiedy zapewnia się dużą liczbę miejsc parkingowych, to wtedy ma się gwarancję, że wzrośnie ruch samochodowy i będą większe korki."

Roberta Gratz, New York Post (cytat wzięty z magazynu "Obywatel")

W archiwaliach różnych przepastnych stron internetowych znaleźć można ciekawe publikacje nieco starszej daty. Ich lektura wcale nie bywa daremna - jednocześnie sprawdzić można, czy prognozowany rozwój wypadków miał miejsce, jak również to, czy stawianie wówczas hipotezy pozostają aktualne. Akurat jeśli chodzi o raport "Miasto za miastem" Instytutu na rzecz Ekorozwoju z 2002 roku muszę przyznać, że nadal jego spostrzeżenia pozostają ważne, a nawet stają się coraz bardziej aktualne. Wraz z dalszym wzrostem ilości samochodów na naszych drogach rośnie presja na rozrastanie się miast, podsycana przez deweloperów czy też sklepy wielkopowierzchniowe. Proces urban sprawl - niekontrolowanego rozrostu miast, zatracania ich pierwotnej zwartości i odpływu klasy średniej na przedmieścia miast - zdaje się nadal nie być intensywnie rozpatrywany przez władze Warszawy. Z jednej strony mamy działania dostosowawcze - jak chociażby większy nacisk ZTM na połączenia podmiejskie, z drugiej zaś nie czuć dużo woli opanowania tego zjawiska. Zupełnie zahamować się go nie da (wszak trudno zmuszać ludzi do tego, by pozostawali w stolicy, jeśli sami tego nie chcą), ale już starać się nad nim zapanować - jak najbardziej.

Rozszerzanie się miast na modłę amerykańską prowadzi do rozlicznych negatywnych skutków. Rozwój wielkopowierzchniowych centrów handlowych niszczy dotychczasowe bazarki czy sklepy osiedlowe, zmniejsza ilość miejsc pracy i często (ze względu na odliczenia podatkowe) podmywa zyski fiskalne państwa i samorządu. Kultura samochodowa sprzyja rozwojowy ciągnących się kilometrami przedmieść, często pozbawionych podstawowych usług publicznych w okolicy, zaspokajanych we wspomnianych już centrach handlowych. W takiej formie zabudowy trudno o zapewnienie efektywnego systemu komunikacji zbiorowej, co wpływa na ograniczenie alternatyw wobec samochodu i na wzrost korków i długości dojazdu do szkoły czy do pracy. Przeprowadzki za miasto podmywają dochody z podatków metropolii dotkniętej problemem, co jeszcze bardziej utrudnia rozwiązywanie problemów ekologicznych i społecznych związanych z tym zjawiskiem, w tym z powolnym upadkiem przestrzeni śródmiejskiej i jej funkcji publicznych.

Jeśli popatrzeć na Warszawę, to widać dość wyraźnie z danych statystycznych, że obok imigracji do samego miasta istotną rolę odgrywa osiedlanie się lub wręcz przeprowadzka do podwarszawskich miejscowości. Sprzyja temu dość sporo czynników, a w szczególności - moim zdaniem - niedostateczny rozwój przystępnego celowo budownictwa komunalnego. Sprawia to, że na rynku tym dominują prywatni deweloperzy, wysoko wyceniających budowane przez siebie mieszkania i do tego nie mających oporów przed inwestycjami mogącymi przynieść szkody ekologiczne. Jak wskazuje zresztą Stanisław Wyganowski, prezydent stolicy w latach 1990-1994, jeśli mierzyć poziom uczestnictwa władz samorządowych w przestrzeń miejską w czterostopniowej skali (gdzie I to pełen leseferyzm, zaś IV - pełne planowanie), od roku 1990 nastąpił dość duży przechył w kierunku oddania kwestii rozwoju miasta wolnemu rynkowi. Rezultaty widzimy po dziś dzień, np. brak planów zagospodarowania przestrzennego (w Warszawie problem nadal dotyczy ponad 75% powierzchni miasta) czy chociaż systemowego rozwiązania tego problemu dla najbardziej spornych miejsc w mieście skutkuje takimi rezultatami, jak spory wokół Pola Mokotowskiego czy Jeziorka Czerniakowskiego.

Gdzie zatem szukać sojuszy w celu uświadomienia tak władzom, jak i mediom, skali oraz potencjalnych skutków tego zjawiska? Bardzo szeroką - i jak się zdaje nadal aktualną paletę możliwości przedstawia Rafał Górski. Mieszkanki i mieszkańcy centrów miast, ruchy antyautostradowe, piesi, osoby starsze, rodzice z dziećmi, działkowcy, lokalne środowiska kupieckie, osoby pracujące w transporcie zbiorowym - wszystkie te grupy mieć mogą wrażenie, że miasto traktuje je po macoszemu, przyjmując za jedyny miernik rozwoju ilość spektakularnych budów i napływ inwestycji (najlepiej zagranicznych). Największym problemem, o który wszyscy się rozbijamy, polega na sporej atomizacji społecznej i na tym, że bardzo rzadko udaje się przekonać daną grupę, że jej partykularny interes mieścić się może w szerszej perspektywie dobra wspólnego. Ten brak współpracy mści się na ruchach społecznych dość często, ułatwiając decydentom zachowanie status quo, sprzyjającego powstawaniu dalszych, konfliktowych inwestycji.

Zachęcam do samodzielnego przekonania się, czy po 7 latach wnioski i rekomendacje "Miasta za miastem" pozostają aktualne. Publikacja może być ciekawa nie tylko dla osób z Warszawy i jej metropolii (2,5 miliona ludzi), ale też dla osób mieszkających w aglomeracji łódzkiej i krakowskiej. Co do tej pierwszej dość sporo miejsca w jej analizie - poza rekomendacjami dotyczącymi zagęszczania zabudowy miejskiej (aktualnej i dla stolicy Mazowsza, rzecz jasna pod warunkiem zachowania zasad zrównoważonego rozwoju) - zajmuje stworzenie bipolarnej, wspólnej metropolii warszawsko-łódzkiej. Wraz z rozwojem środków transportu (w tym przyspieszeniem komunikacji kolejowej między miastami) oraz rozwojem obydwu metropolii wzdłuż najważniejszych dróg i linii kolejowych wizja ta zaczyna wydawać się coraz bardziej realistyczna.