Polska 2030 - postpolityka czy rozwój? (cz.5)

Wyzwanie 4 - Odpowiedni potencjał infrastruktury

Jakie wyzwanie związane z mobilnością w naszym kraju można by uznać za najważniejsze? Zależy, kogo się pyta. Jeśli chodzi o rząd, to zdaje się, że chodzi o to, byśmy byli zmuszeni do jak najmniejszej ilości przesiadek w celu dojazdu na lotnisko. Oczywiście nikt do końca nie wie, jak rozbudowę infrastruktury dla transportu lotniczego da się pogodzić z polityką klimatyczno-energetyczną, o której przeczytamy w kolejnym rozdziale, ale nie jest to specjalnie istotne. Ekipa Boniego zakłada, że ten środek transportu, emitujący olbrzymie ilości gazów szklarniowych, do tego w wyższych rejonach atmosfery, przez co jest jeszcze bardziej szkodliwy niż transport samochodowy pod tym względem, stanie się naszym oknem na świat - i na Polskę. Pokazuje to najlepiej, o co chodzi w "rozwoju polaryzacyjno-dyfuzyjnym" - o wsparcie dla najbardziej elitarnego, najmniej dostępnego dla szarego człowieka środka transportu. Co więcej, ma on być wspierany nie tylko w połączeniach międzynarodowych (obecnie, z powodu kryzysu, bilety drożeją), ale ma także wzrosnąć jego udział w krajowych przewozach pasażerskich. Byłaby to prawdziwie koszmarna wizja, w której ludzie z samochodów przesiadają się w samoloty. Co więcej, inwestycje w infrastrukturę tego typu mają szansę poważnie naruszyć zrównoważony rozwój obszarów, takich jak Suwałki czy Bieszczady - bo i tam planuje się inwestować w lotniska... Zresztą raport nie za bardzo kryje, komu ma to służyć - chodzi o zachęcanie do przybycia mitycznych "zagranicznych inwestorów", zamiast wspierania rodzimej małej i średniej przedsiębiorczości...

Trudno jest też wyleczyć kompleks braku autostrad. Nic to, że wedle wyliczeń Centrum imienia Adama Smitha (któremu chyba ciężko zarzucić przesadne ekologiczne inklinacje) budowa kilometra dróg ekspresowych jest 10 razy tańsza od kilometra autostrady - z tego typu kompleksów trudno jest się wyleczyć. Oczywiście, że stan dróg nie jest najlepszy, tylko czy w ciągu ostatnich lat zanotowaliśmy znaczącą jego poprawę dzięki unijnym funduszom? Wydaje się, że nie do końca. Jednocześnie z góry zakłada się, że udział kolei zarówno w przewozie osób, jak i towarów będzie się malał - nie robi się zbyt wiele, by ten groźny dla środowiska trend odwrócić. Oczywiście słyszymy o superszybkiej kolei Y - Wrocław/Poznań-Łódź-Warszawa, szkopuł w tym, że po pierwsze - kolej powyżej pewnej prędkości z powodu zużycia energii i emitowanego hałasu przestaje być przyjazna środowisku (efekt ekologiczny) i - po drugie - nakłady inwestycyjne na ten projekt mogą ograniczyć fundusze na bardziej zrównoważoną w skali kraju renowację i rozbudowę sieci kolejowej, mającej większy potencjał na zagwarantowanie spójności społecznej (efekt społeczny). Pamiętajmy też, że w ostatnich latach, podczas gdy nakłady na infrastrukturę kolejową wzrosły 4-krotnie (z 57,1 do 219,4 mln euro), to na drogi - już 7-krotnie (z 177 do 1.236,9 mln euro). Jednocześnie przy wydatkowaniu unijnych funduszy na projekty transportowe na lata 2007-2013 aż 60% z nich poszło na transport drogowy, a na kolejowy - niecałe 22%, o czym można wyczytać w jednej z publikacji Instytutu na rzecz Ekorozwoju. Świadczy to najlepiej o trzymaniu się przekonania, że priorytetem powinno być zapewnianie rozwoju indywidualnego transportu samochodowego, czego efektem zła jakość powietrza w miastach, korki, wzrost emisji gazów szklarniowych z tego segmentu oraz spadek atrakcyjności kolei.

Pamiętajmy, że kolej również może przyczyniać się do modernizacji kraju i poprawy dostępności przestrzennej rejonów do tej pory traktowanych jako peryferyjne. "Polska 2030", zwracając uwagę na fakt słabej infrastruktury na obszarach Polski wschodniej (od Warmii i Mazur po Podkarpacie) zapomina wspominać o potencjale takich inwestycji, jak np. Rail Baltica, a więc połączenia przebiegającego przez Podlasie aż do Tallina. Rozbudowa sieci kolejowej i odpowiednie inwestycje infrastrukturalne, zachęcające m.in. do multimodalności zwiększyłyby atrakcyjność tego środka transportu, np. w kontekście przewozu towarowego.

Bardzo dobrze, że kwestie infrastruktury transportowej połączono w tym dziale z infrastrukturą internetową. Stoimy przed wyzwaniem zwiększenia dostępności usług publicznych poprzez sieć, zapobieżeniu wykluczenia cyfrowego obszarów wiejskich, a także znacznych grup ludności - osób o słabym statusie materialnym, a także starszych. Darmowy internet socjalny na terenie całego kraju zdaje się tu być koniecznością i należy zastanowić się, czy tego typu obowiązku nie powinno na siebie wziąć państwo, bądź to samodzielnie, bądź też z samorządami lokalnymi. Odblokowanie cyfryzacji mediów (jeśli oczywiście uda się uratować media publiczne) będzie z kolei pełnić znakomicie rolę udostępnienia bogactwa rodzimej twórczości kulturowej dla wszystkich "usieciowionych". Tego typu krok - pełną digitalizację swoich archiwów - podejmuje brytyjska BBC, warto zatem czerpać z najlepszych wzorców. Prawo do rozwoju kulturalnego mamy bowiem wszyscy - nie tylko ci z nas, mający szczęście mieszkać w miejscowości o bogatej infrastrukturze kulturalnej. Do tego typu planów rządowych przyczepić się nie da.

Ciąg dalszy nastąpi...