Żeby w mieście dało się podróżować...

Debata na temat zrównoważonej strategii transportowej Warszawy zbiegła się w czasie z moją lekturą publikacji "Miasto w ruchu", którą udało mi się pobrać z zacnie wyglądającej i pełnej praktycznych informacji strony internetowej. Książka Jacka Wesołowskiego pokazuje, że dla dominacji samochodu w naszych miastach są alternatywy - alternatywy, które skracają czas podróżowania, są przyjazne dla środowiska i podnoszą jakość życia. To aspekty miejskiej egzystencji dużo ważniejsze niż proste dostosowywanie przestrzeni do dominacji indywidualnego transportu samochodowego. Podtrzymywanie przestarzałego przekonania, że to auto ma być podstawowym sposobem poruszania się wcześniej czy później skończy się jeszcze dłuższymi korkami i jeszcze bardziej zanieczyszczonym powietrzem. Bez zarządzania popytem i kreowaniem nowych przyzwyczajeń życie w metropoliach stanie się prawdziwym piekłem.

Zdecydowana większość podróży w miastach odbywa się na dystansach do 5 km. Tego typu odległości można spokojnie pokonywać transportem publicznym, rowerem, a nawet pieszo - potrzebne są jednak do tego odpowiednie warunki. Dziurawe chodniki, urywające się w najgorszym możliwym momencie ścieżki rowerowe czy też niesprawne autobusy mogą skutecznie zniechęcić do tego typu mobilności. Sporą rolę odgrywa tu tez mentalność i przekonanie, że transport inny niż samochodowy "uwłacza godności" osób wyposzczonych PRL-owską gospodarką niedoboru, łatwo dających się nabrać na konsumpcyjne ekscesy. Jeszcze mieszkając pod Przemyślem z ciekawością słuchałem uwag taty, że do kościoła jeździć samochodem potrafiły całkiem zdrowe osoby, mające do niego 200-300 metrów od domu. Chęć pokazania się czasami potrafi górować już nawet nad prostym rachunkiem ekonomicznym za benzynę...

W wielkich aglomeracjach miejskich na całym świecie coraz więcej ludzi szczęśliwie zdaje sobie sprawę z tego, że stawianie auta na piedestale jest działaniem, które dehumanizuje przestrzeń miejską. Najbardziej zaawansowanym przykładem skutków takiej polityki (opisanym w książce Wesołowskiego) są miasta Ameryki Północnej, ze zdegradowanym centrum miejskim, zjawiskiem niekontrolowanego rozlewania się aglomeracji (tzw. urban sprawl) i ciągnącymi się kilometrami przedmieściami, w których dominują co najwyżej centra handlowe - to dość ponury obraz skutków "kultury auta". Za zaniepokojeniem mieszkanek i mieszkańców miast i miasteczek w wielu wypadkach szły działania władz miasta, które skupiły się na promocji transportu zbiorowego i uwolnieniu zawłaszczonej przez cztery kółka przestrzeni miejskiej. Dla ludzi.

Przykłady można mnożyć - najbardziej spektaluranym jest moim zdaniem zamiania ulic w miastach Daliekiego Wschodu z szerokopasmowych arterii w piesze deptaki (Czukin, Chiny), a także wydobycie na wierzch miejskiej rzeczki, do tej pory przykrytej jezdnią w Seulu. By podnieść atrakcyjność publicznego transportu, często stawia się przystanki przy samych drzwiach popularnej galerii handlowej, tak jak w niemieckim Mannheim. W wielu francuskich miastach, po dziesięcioleciach usuwania z ulic trakcji tramwajowej zdecydowano się na jej powrót - i to w najróżniejszcych formach technologicznych. Przekonano się też, że sieć tramwajową da się połączyć z trakcją kolejową poprzez przystosowane do obydwu typów szyn pojazdy, na co zdecydowano się w Karlsruhe...

O podobnych pozytywnych przykładach można by tu jeszcze długo mówić. Bardzo dobrze pokazują one, że w transporcie przyjaznym środowisku tkwi olbrzymi potencjał, w polskich warunkach nienależycie wykorzystywany. Wystarczy zresztą spojrzeć na niedawny, fantastyczny pomysł stworzenia nitki metra naziemnego, łączącego najważniejsze centra handlowe i mieszkalne Bemowa, Woli i Żoliborza z potencjałem na dojście aż do Białołęki. Wystarczy 35 milionów złotych na budowę odpowiednich peronów - i tu, jak zwykle w Polsce, zaczynają się problemy. Szczęśliwie, po dużym szumie medialnym, jest szansa, że PKP przestanie się ociągać i dorzuci się do wspomnianej kwoty, dzięki której poprawi się np. dostępność metra dla mieszkanek i mieszkańców coraz dynamiczniej rozwijającej się Białołęki.

Z kolei dyskusja o wprowadzeniu opłat za wjazd do centrum miasta do 2015 roku musi zacząć się na poziomie znacznie szerszym niż tylko na sesji Rady Miasta. W przeciwieństwie do radnych PiS wierzę, że 6 lat to wystarczająco długi okres czasu, by w jego trakcie zwiększyć ilość buspasów i poprawić jakość transportu publicznego w strefie objętej potencjalnym zakazem. Ów przepis wcale nie musio być ślepy na poltrzeby lokalnych mieszkanek i mieszkańców, np. w Londynie wjazd do strefy płatnej dla osób ją zamieszkujących kosztuje tylko 10% tego, co dla całej reszty. Efekty wprowadzenia opłat w stolicy Wielkiej Brytanii zostały dobrze policzone - wystarczyła opłata w wysokości 5 funtów dziennie (podniesiona następnie do 8), by ilość wjeżdżających do centrum pojazdów spadła w ciągu roku o 21%, ruch na drogach tamże zmalał o 15%, o 43% wzrósł za to ruch rowerowy. W 2006 roku, po 4 latach od wprowadzenia opłat, liczba autobusów w strefie płatnej wzrosła o 23%, a ich pasażerów - o 37%. Autobusy znacznie ograniczyły konieczność podróży samochodem do ścisłego centrum.

Nawet rowery, aktualnie dość słabo wykorzystywane w Warszawie, mogą zmniejszyć zapotrzebowanie na podróżowanie autem. W Wielkiej Brytanii, w której nie było nigdy wielkich tradycji podróżowania tym środkiem transportu, na jego promocję zdecydowało się miasto York. Efektem jest radzące sobie lepiej niż w innych miejscowościach kraju, tętniące życiem centrum miasta, a także jeden z najwyższych w UK wskaźników udziału rowerów w strukturze ruchu. Udowadnia to, że także i w Warszawie spójne działania na rzecz zrównoważonego transportu nie tylko nie są bez szans, ale mają olbrzymi potencjał do zmieniania naszego miasta na lepsze.