Transport tam i sam

Wakacje zbliżają się coraz większymi krokami, co zresztą widać w mediach. Coraz większa ilość powtórek zwiastuje już czas, kiedy zacznie się polityczna kanikuła. Jeszcze trwają jakieś podrygi, jeszcze obrzucanie sie błotem przez dwa największe ugrupowania zdaje się być zabawne, ale jednak ludzie bardzo chcieliby odpocząć. W lokalnych środkach przekazu coraz więcej mówi się o kulturalnej ofercie, mającej ukoić zszargane obserwowaniem politycznej pyskówki nerwy. Autobusy szczęśliwie już nie płoną, do remontów dróg jesteśmy skłonni się przyzwyczaić - dobrze jest. A czy nie może być lepiej? I czy owe "lepiej" może nie być wrogiem "dobrego", przynajmniej, jeśli chodzi o transport w mieście?

Wydaje się, że w Warszawie można zrobić jeszcze znacznie więcej, by poruszanie się po mieście było łatwiejsze. Taka myśl przemknęła mi przez głowę, gdy przeczytałem krótki, ale treściwy plan transportowy Zielonych w Londynie, prezentowany rok temu przez kandydatkę na burmistrzynię tego miasta, Sian Berry. Komunikacyjne problemy współczesnych aglomeracji z grubsza wyglądają podobnie, zatem pewne dobre praktyki warto poddać pod rozwagę miejskim decydentom. Pielęgnowanie jednego modelu transportu - indywidualnego transportu samochodowego - wcale nie poprawia jakości życia i mobilności. Kto jeździ w godzinach szczytu, ten o tym wie.

Co zatem zmienić można i warto? Berry proponowała rozwiązania, które pomogłyby w razie ich realizacji w zdywersyfikowaniu sposobów poruszania się po mieście, byłyby bardziej przyjazne dla środowiska i zwiększałyby dostępność przystępnego cenowo transportu zbiorowego. Pierwszy z postulatów znamy dobrze w naszym mieście - to powstanie biletu godzinowego, który umożliwiałby swobodne przesiadki w obrębie limitu czasowego. Zieloni sugerują także obniżki cen biletów, aby zwiększyć ich atrakcyjność. W Warszawie udało nam się doczekać działania dokładnie odwrotnego, za którym idą teraz inne miasta, tłumaczące się wzrostem kosztów eksploatacyjnych. Ich redukcje można osiągnąć innymi, metodami, takimi jak wymiana taboru na nowy, napędzany np. silnikiem hybrydowym albo wodorowym. Brak adekwatnej ilości buspasów w stolicy również utrudnia oszczędzanie - stojące w korkach pojazdy marnują w tym czasie olbrzymią ilość paliwa. To, że szczególnie to drugie działanie (trudno uznać je za szczególnie drogie we wprowadzeniu) mimo szumnych zapowiedzi stanęło w miejscu pokazuje, jak wielki potencjał oszczędności bez uszczuplania portfeli użytkowniczek i użytkowników marnujemy każdego dnia.

Wystarczy spojrzeć na niektóre chodniki w ścisłym centrum miasta by stwierdzić, że robi się wiele w kierunku zniechęcania ludzi do zmiany nawyków transportowych. Chodzenie po mieście nie jest niczym zdrożym, jednak utrudnia je zarówno stan nawierzchni, jak i tarasujące przestrzeń dla pieszych samochody. Sporą zachętą do wyboru tego typu podróżowania może być zamykanie ulic dla ruchu kołowego - chociażby na weekendy. Nie jest to zadanie łatwe - na Nowym Świecie umożliwia to regularne stawianie sceny na środku jezdni - jednak pokazujące, że auta nie mogą anektować całej przestrzeni miejskiej dla siebie. Tego typu działania mają pozytywny wpływ nie tylko na nasze nawyki i na zdrowie (dzienne "wychodzenie" jednego kilometra więcej zmniejsza ryzyko nadwagi o 5%), ale i na lokalną gospodarkę, bowiem wędrującym pieszym dużo łatwiej jest zmienić stronę ulicy i odwiedzić podczas spaceru lokalny sklep. Zmniejszanie ilości zbędnych znaków drogowych i - uwaga - zmniejszanie wysokości chodnika wpływa pozytywnie na poprawę bezpieczeństwa drogowego, zmuszając kierowców do bardziej ostrożnej jazdy. Tego typu działania, przeprowadzone w angielskim Kensington (na Wyspach Brytyjskich coraz bardziej popularne jest zrównywanie wysokości chodnika i jezdni) zmniejszyło ilość wypadków drogowych o 35%.

Zachowanie niskiej prędkości na większości ulic również zdaje się, patrząc się na efekty podobnych działań w innych miastach europejskich ,służyć poprawie bezpieczeństwa. W austriackim Grazu wprowadzenie limitu 30 km/h w 1992 roku doprowadziło do zmniejszenia się ilości poważnych obrażeń na drogach o 24%, a zderzeń pieszych z pojazdami - o 17% w ciągu 10 lat. Nie oznacza to zupełnego wyklęcia samochodów - w strategii transportowej dla Londynu Zieloni zaproponowali na przykład upowszechnienie wypożyczalni samochodów, które mogłyby zmniejszyć zapotrzebowanie na zakup własnych pojazdów, a konieczność płacenia za ich użytkowanie niwelowałaby ilość zbędnych podróży samochodem. Alternatywą może stać się rower - systemy wypożyczania jednośladów upowszechniają się w całej Europie i dobrze by było widzieć je także nad Wisłą. Darmowe na krótszych odcinkach czasowych (najczęściej do pół godziny), miejskie rowery mogłyby również przysłużyć się ograniczeniu liczby korków w mieście. By tak było, należałoby jednak skupić się na rozbudowie siatki ścieżek rowerowych i ich łączeniu w system daleki od dzisiejszej fragmentacji. Skoro w Kopenhadze co trzecia osoba podróżująca do pracy albo do szkoły czyni to za pomocą roweru, czemu podobnie miałoby nie być i w Warszawie?

Wystarczy chcieć. Czy władze stolicy chcą? Mam wątpliwości. Masa Krytyczna zwróciła niedawno uwagę na słaby postęp w rozwoju ścieżek rowerowych. Jakiś czas temu okazało się również, że mogą być problemy z tramwajem na Białołęce. Nie jest u nas może tak źle jak w Gliwicach, gdzie trakcję tramwajową... likwiduje się, natomiast widoczny jest brak inwestycji w rozwój tej formy transportu, która przydałaby się na przykład dla Wilanowa. Miejscy urzędnicy podglądali rozwiązania komunikacyjne z miast Europy Zachodniej i wyrażali się z uznaniem np. o zielonej fali dla komunikacji zbiorowej. Czy na zachwytach się skończy? Mam nadzieję, że nie, inaczej podróże po mieście z miesiąca na miesiąc będą stawać się coraz mniej przyjemne, a z powodu stania w korkach - nieuchronnie dłuższe.