Czyje ulice?

Czasami zastanawiam się, czy wszystko jest porządku z samopoczuciem naszych stołecznych decydentów. Ledwo zacząłem mieć jakieś nadzieje na zmiany na lepsze, kiedy zobaczyłem na własne oczy buspas na Łazienkowskiej, a tu - klops, przekazano planowanie organizacji ruchu wokół II linii metra prywatnej firmie, a ta postawiła na interesy kierowców samochodów. Znów trzeba nam będzie cierpliwie tłumaczyć - nie tędy droga, europejskie trendy są zupełnie inne, a tendencje te to nie szkodliwa dla miasta moda, ale skuteczne działania, prowadzące do tworzenia przyjaznej i dostępnej dla wszystkich przestrzeni społecznej. Możemy tak wymieniać argumenty w nieskończoność, a nad Wisłą i tak wie się swoje - bezpieczniej pieszego usunąć z jezdni do podziemi, by nic nie stało na przeszkodzie płynnemu staniu samochodów w korku. Mam nadzieję, że któregoś pięknego dnia ten koszmar myślenia o człowieku jako o przeszkodzie na drodze wreszcie się skończy.

Jak wyglądają europejskie standardy? Mówiąc pokrótce, polegają na odwróceniu hierarchii dominującej w epoce między II Wojną Światową a kryzysem naftowym lat 70. XX wieku, w Polsce nadal widocznej w projektowaniu naszych miast. Teraz priorytetowo traktuje się pieszych, a następnie - osoby jeżdżące na rowerach, poruszające się transportem zbiorowym i dopiero na końcu myśli się o tych, wybierających samochód. W Warszawie gołym okiem widać, że piesi i rowerzystki/rowerzyści mają najgorzej - poza kilkoma wyremontowanymi, reprezentacyjnymi chodnikami często zdarza się nam w deszczowe dni omijać imponujące kałuże czy stać dość daleko od skrzyżowania, żeby nie ochlapały nas przejeżdżające samochody. Zdehumanizowana przestrzeń wpływa nie tylko na nasze dobre samopoczucie, ale też - znacznie bardziej konkretnie - na obroty punktów usługowych czy kawiarni. Dominacja samochodów nie sprzyja korzystaniu z tego typu placówek, co prowadzi do obumierania lokalnych przedsięwzięć - czy to kulturalnych, czy to drobnego biznesu. O ciężkiej doli rowerzystek i rowerzystów w Warszawie powiedziano już tyle, że tylko o niej wspomnę.

W ramach "akcji reanimacyjnych" w miastach na całym świecie przestrzeń wydziera się samochodom i parkingom i oddaje z powrotem w ręce osób, wybierających bardziej przyjazne środowisku, własnemu zdrowiu i lokalnej wspólnotowości rozwiązania transportowe. Bardzo często burzy się istniejące kładki i zamyka tunele podziemne (będące naturalnym miejscem wzrostu przestępczości) po to, by stawiać na drodze przejścia dla pieszych. Przejścia te - jeśli ich wytyczanie odbywa się jako skoordynowany proces, np. z wytyczaniem buspasów czy wprowadzeniem systemu "zielonej fali", służą poprawie poruszania się po mieście. Dla rodziców z wózkami dziecięcymi, osób niosących rower czy niepełnosprawnych konieczność używania np. wind w metrze bywa mordęgą, szczególnie, jeśli z tego powodu zmuszone są do nadkładania drogi, która zresztą nierzadko i tak oznacza korzystanie z przejść dla pieszych.

Pomysł na likwidację przejść na Placu Wileńskim czy na skrzyżowaniu Marszałkowskiej i Świętokrzyskiej uważam za wybitnie nietrafiony. Z tego drugiego korzystam regularnie i widzę na własne oczy, że jeśli coś powoduje korkowanie się jezdni, to są to raczej samochody niż przechodzący piesi. Zabieranie przestrzeni publicznej pod płaszczykiem budowy II linii metra jest niezrozumieniem celu poprawy jakości transportu zbiorowego. Jego rozwój ma na celu nie likwidację transportu innego niż publiczny autobus, tramwaj czy metro, ale zwiększenie dostępności zróżnicowanych alternatyw dla transportu samochodowego. Fetyszyzowanie metra może być równie niedobre jak fetyszyzowanie "czterech kółek", jeśli prowadzi do ograniczania przestrzeni publicznej. Wizja, że oto do nowego, szumnie zapowiadanego ścisłego centrum przy Placu Defilad trzeba będzie dostawać się podziemiami jest kuriozum, stojącym w poprzek trendom stwarzania funkcjonalnego miasta. Praga, jeśli koncepcje tego typu zostaną zrealizowane, będzie miała zupełnie przetrącony kręgosłup, jeśli chodzi o poruszanie się po niej na piechotę. Tego typu pomysłom trzeba powiedzieć stanowcze "nie", bowiem nie stać nas na dalsze degradowanie już dostatecznie doświadczonego przez negatywne skutki rozlicznych perturbacji dizejowych (chociażby wielkie płachty reklamowe) miasta.