Stan Polskich Kolei Państwowych zdaje się być modelowym przykładem upadku usług publicznych w naszym kraju. Przez lata odzwierciedlał on przeniesienie politycznego środka ciężkości w stronę promowania transportu indywidualnego (wraz z idącymi za nim wysokimi kosztami społecznymi i ekologicznymi) i lekceważenia potencjału publicznego sektora w gospodarce. Dość przypomnieć, że po roku 1989 udała się nam rzecz bezprecedensowa na skalę europejską - wyłączenie z ruchu około 7 tysięcy kilometrów tras kolejowych. Ostatnie wydarzenia, takie jak chaos przy wprowadzeniu nowego rozkładu jazdy czy późniejszy paraliż z powodu mrozów przypominają w swej spektakularności okres największych kłopotów z funkcjonowaniem rodzimego systemu opieki zdrowotnej.
Czy tak być musi? Przede wszystkim - bardzo trudno spodziewać się, że sytuacja ulegnie poprawie, jeśli rządzący będą lekceważyć finansowe potrzeby kolei. O ile przewozy towarowe potrafią jeszcze wychodzić na swoje (nie dziwi zatem, że to PKP Cargo ma być pierwszą sprywatyzowaną - tym razem przez giełdę - spółką, wszak w neoliberalizmie nic co publiczne nie może być zyskowne, a jeśli już jest, to już piewcy "szkoły chicagowskiej" zatroszczą się o to, by zyski nie trafiły do społeczeństwa), o tyle z pasażerskimi jest i jeszcze długo będzie kłopot. Osoby czekające z utęsknieniem na pojawienie się Deutsche Bahn na polskich torach mogą srodze się zawieść, gdy okaże się, że niemiecki - skądinąd publiczny - przewoźnik zainteresuje się kilkoma mocno obłożonymi trasami, takimi jak Warszawa-Berlin czy Warszawa-Kraków, natomiast już chociażby na trasach Przemyśl-Kraków, Warszawa-Radom czy Warszawa-Płocka jak było niewesoło, tak będzie.
Powiedzmy sobie jasno - obecny rząd wiarygodnych pomysłów na kolej nie ma. Niedawny plan przesunięcia funduszy unijny z kolei na drogi jest kuriozum na skalę europejską. Już dziś, jak można wyczytać chociażby w publikacjach Instytutu na rzecz Ekorozwoju, na lata 2007-2013 aż 62,9% funduszy Unii Europejskiej trafić ma na inwestycje szkodliwe dla środowiska, zdecydowana większość na te drogowe. Na kolej, w tym samym okresie czasu, rezerwujemy raptem 21,9%. Większość opłaty paliwowej trafia na drogi, brakuje zainteresowania legislacją mogącą sprzyjać przeniesieniu transportu towarów w zgodzie z hasłem "TIRy na tory". Coraz głośniej mówi się o prywatyzacji przewoźników, a także o budowie kolei dużych prędkości, tak zwanej "linii Y" Warszawa-Łódź-Poznań/Wrocław. Tego typu inwestycja pochłonęłaby znaczącą część funduszy na ten środek transportu, co skutkowałoby niedoborem pieniędzy na zrównoważoną terytorialnie modernizację szyn, umożliwiającą szybsze poruszanie się pociągów po kraju.
Nie ma jednej recepty na poprawę sytuacji. Korzystać można ze zróżnicowanych doświadczeń państw europejskich, dostosowując je do polskiego kontekstu. Fakt istnienia dwóch spółek przewoźniczych - PKP Intercity oraz Przewozów Regionalnych - nie jest jeszcze sam z siebie receptą na katastrofę, choć już poziom komplikacji w dziedzinie obsługi infrastruktury znacząco utrudnia poprawę warunków na kolei. Obu wspomnianych przewoźników różni akcjonariat (odpowiednio - Skarbu Państwa i samorządów wojewódzkich), w takich warunkach niezbędne byłoby wzmocnienie urzędu zajmującego się akceptacją rozkładów jazdy i zapewnienie, by nie faworyzował on żadnej z nich. Inną koncepcją, realizowaną w województwie kujawsko-pomorskim, jest ogłaszanie przez samorząd konkursów na obsługę ważnych z punktu widzenia spójności społecznej i prawa do mobilności połączeń lokalnych, nierzadko przez PKP zarzuconych. Wraz z "hamulcami bezpieczeństwa", takimi jak ograniczenie możliwości eskalowania przez przewoźników - tak publicznych, jak i prywatnych - cen biletów, wydaje się to być interesującym eksperymentem.
Kolej nie ruszy z miejsca bez osób na niej pracujących. Dość skutecznie udało się stworzyć obraz kolejarzy jako grupy, dbającej o własne interesy zamiast o jakość obsługi i zaspokojenie potrzeb osób korzystających z usług w tym typie transportu. Do legendy przeszły nieżyciowe pory kursowania pociągów na niektórych trakcjach czy słaba ekonomika wykorzystania taboru (za mało wagonów na silnie uczęszczanych trasach, za dużo - na tych mniej popularnych), wielokrotnie opisywane w branżowych periodykach. Związki zawodowe mają tu do odegrania ważną rolę udowodnienia, że dbałość o prawa pracownicze nie oznacza lekceważenia potrzeb społecznych, a także - że ich interes może być interesem nie tylko zawodowym, ale też publicznym. To jedyna droga, by powstrzymać pełzający rozwój społecznego przyzwolenia na prywatyzacyjną "terapię szokową" na torach.
Tekst powstał na potrzeby dwutygodnika Związkowiec OPZZ.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz