Znaj proporcje, mocium pani!

Przewodnicząca Rady Warszawy, Ewa Malinowska-Grupińska, w wypowiedzi dla "Życia Warszawy" stwierdza, że skoro już pomysł na podwyżkę cen biletów komunikacji miejskiej wyciekł do mediów, można zacząć o nim rozmawiać. Cóż, zawsze wydawało mi się, że najpierw władze miasta powinny ogłosić publicznie tego typu zamiar i zaprosić do ogólnomiejskiej dyskusji media, organizacje pozarządowe oraz miejskie siły polityczne. Jak widać, nad Wisłą preferuje się inne metody - zaszokować skalą planowanych zmian związkowców, poczekać na rozprzestrzenienie się plotki i społeczne oburzenie, po czym spokojnie wytłumaczyć, że ceny biletów nie wzrosną o 100, "tylko" o 30-40%. Przy tej okazji należy obowiązkowo podkreślić, że ich ceny w Warszawie są w porównaniu do innych polskich miast całkiem niskie, a ich udział w finansowaniu stołecznej komunikacji spadł w ostatnich latach z 40 do 30%. Wszystko to prawda - pytanie tylko, czy miasto zrobiło wszystko, co w jego mocy, by wpierw zwiększyć efektywność wykorzystania już dostępnych zasobów finansowych.

Z jednej strony wydaje się, że nie jest tak źle - rośnie ilość buspasów, łączone są dwie nitki tramwajowe na Bemowie, czekamy na start budowy nitki na Białołękę, przede wszystkim zaś - rozpoczęto pracę nad drugą linią metra. Z drugiej jednak strony pozostaje poczucie niedosytu, spowodowane słabą wykrywalnością gapowiczek i gapowiczów, parkujących za darmo w strefie płatnej z powodu niedostatecznej ilości strażników miejskich. Ratuszowi zabrakło determinacji, by skoordynować ze sobą władze metra, SKM, WKD i KM w celu stworzenia jednolitego oznakowania systemu kolejowego w mieście. Od lat brak jest determinacji, by domknąć sieć kolejową w środku miasta i tym samym stworzyć obwodnicę kolejową. Kwestii ciągle odwlekającego się zamontowania oznaczeń dla osób niedowidzących na stacjach metra nie wypada już komentować. Nie na wszystkie wspomniane przed chwilą kwestie miasto ma bezpośredni wpływ (chaos na polskiej kolei jest już wręcz przysłowiowy), ale mimo wszystko przy odrobinie dobrej woli nie stworzyłoby klimatu do zmian na lepsze. Wszystkie wspomniane powyżej kwestie przyczyniłyby się do poprawy jakości świadczonych usług i zwiększyłyby ich atrakcyjność, a co za tym idzie - odsetek osób, chcących z nich korzystać.

Ewentualne podwyżki należy analizować przede wszystkim w odniesieniu do przyjętej przez Radę Warszawy strategii rozwoju miejskiego transportu. Wyznaczony w niej kierunek jest jasny - promowana musi być przede wszystkim komunikacja zbiorowa, co musi oznaczać, że będzie ona konkurencyjna zarówno cenowo, jak i pod względem komfortu podróży, w stosunku do samochodu. Ponieważ to auta odpowiadają za większość stołecznych, transportowych "kosztów zewnętrznych" (korki, hałas, spaliny), to one powinny w pierwszej kolejności przyjmować na swoje barki ciężary finansowania bardziej ekologicznych środków transportu, zgodnie z zasadą ekologicznej reformy podatkowej. Zacieśnienie kontroli parkowania, poszerzanie jej płatnej strefy, rozpoczęcie realnej dyskusji o wprowadzeniu opłat za wjazd do centrum miasta, a nie czekanie na moment, kiedy po raz kolejny coś z Ratusza wycieknie w tej kwestii - to wszystko przykłady działań, które mogą przyczynić się do zwiększenia dostępnych dla miejskiej komunikacji środków. Zrównoważona polityka transportowa to nie tylko autobusy, koleje, tramwaje i metro - to także polityka promocji ruchu pieszego i rowerowego, a pod tym względem miasto nie ma póki co za bardzo czym się chwalić. Wychodząc z założenia, że 2% użytkowniczek i użytkowników, którzy wybierają rower, nie są specjalnie licznym elektoratem, nie tworzy się warunków do zwiększenia się tej liczby.

Choć po pierwszych, dość szokujących zapowiedziach (bilet kwartalny za 760 złotych w roku 2014...) skala podwyżek nieco spadła, to nadal jednak słyszymy o pomysłach, mogących sabotować wzrost (dużego, trzeba przyznać) udziału transportu zbiorowego w transporcie w Warszawie. Dla przykładu - stuzłotowa opłata za korzystanie z parkingów Park and Ride, do tej pory dostępna za darmo dla kierowczyń i kierowców, legitymujących się biletem komunikacyjnym, w połączeniu z planowanymi podwyżkami biletów może skutecznie odstraszyć od pozostawiania samochodów poza centrum miasta. Choć cieszy zapowiedź, że bilety długookresowe będą drożeć mniej niż np. jednorazowe, nadal brak informacji o alternatywnym w stosunku do pomysłów z medialnego przecieku rozbiciu wzrostu podwyżek. To, w jaki sposób będą one rozłożone (a więc ile będzie planowanych podwyżek czy jaki będzie rozkład podwyżek w rozbiciu na poszczególne lata).

Trudno zresztą ocenić zasadność podwyżek w sytuacji, kiedy różnica między jedną, a drugą, orientacyjnie zarysowaną wizją wzrostu cen jest dość szokująca. Pytanie, czy w symulacjach wzrostu cen Ratusz uwzględnił potencjalne zmniejszenie się ilości osób, zainteresowanych korzystaniem z miejskiego transportu zbiorowego, a w przypadku tak dużych wzrostów trudno byłoby to wykluczyć. Co gorsza, w obliczu przyblokowania wzrostu kosztów parkowania i braku wsparcia dla pieszych i rowerowych alternatyw najbardziej prawdopodobnym kierunkiem przepływu osób przemieszczających się po mieście byłby ten z komunikacji publicznej do samochodów. Mogłoby to przyczynić się do dalszego pogarszania się warunków transportowych w mieście, a także jakości życia z powodu większego hałasu i spalin.

Pamiętajmy, że nawet planowana podwyżka cen biletów, wedle planów władz miasta, ma zwiększyć ich udział w finansowaniu transportu publicznego z 30 do 40% - nadal zatem najważniejsze dla jego działania będą pieniądze z miejskiego skarbca. Ten zaś został dość poważnie przetrzebiony w ostatnich latach - zmniejszyły się bowiem stawki podatku PIT, którego określona część trafia do samorządów, co dla Warszawy, w której płace są odpowiednio wyższe niż krajowa średnia, nie było bez znaczenia. Zmniejszyły się też (w wyniku kryzysu) zyski z podatku CIT, odprowadzanego przez przedsiębiorstwa. Choć symulacje na ten rok świadczą o powolnym przyroście dochodów z tych źródeł, to jednak warto byłoby sprawdzić, jak duży byłby to wzrost, gdyby chociażby do wspomnianej przed chwilą obniżki PIT nie doszło. Skrócenie się kołdry miejskiego budżetu tworzy presję na przerzucanie kosztów funkcjonowania usług publicznych (w tym wypadku transportu) na użytkowniczki i użytkowników, mniejsze są bowiem możliwości miejskiego budżetu, jeśli chodzi o branie na siebie finansowania tego typu udogodnień. Tak oto - bocznymi drzwiami - koniec końców płacimy za podatkowe obniżki, a że w wypadku biletów progresji nie ma, to osoby zarabiające mało i średnio, którym stawka PIT obniżyła się o 1 punkt procentowy, zapłacą za to proporcjonalnie więcej w swoich domowych budżetach niż ci, którzy dajmy na to zamiast 30 płacą dziś wedle stawki 18%, albo zamiast 40 - 32%.

Cóż zatem można w tej sytuacji zrobić, poza patrzeniem władzy Platformy Obywatelskiej na ręce i sprzeciwianiu się tego typu polityce? Dbać o równomierny rozwój różnych, alternatywnych form transportu przyjaznego środowisku, tak, by istniały alternatywy dla osób, mogących mieć w wyniku podwyżek problemy (rozwój sieci zintegrowanych ścieżek rowerowych z wypożyczalniami publicznymi, dostępnymi np. za darmo przez pierwsze pół godziny użytkowania), zwiększanie efektywności transportu publicznego (np. poprzez kupno tańszego w eksploatacji taboru) i zintegrowanie różnorodnych jego form umożliwiające komfortowe korzystanie z zalet intermodalności. Potrzeba nam ze strony Ratusza solidnych wyliczeń, dotyczących sensu podwyżek i różnych ich wariantów, które umożliwią plany możliwie najmniej dotkliwego ich rozłożenia w czasie, a także zastanowienia się nad możliwością wprowadzenia automatycznych podwyżek raz do roku na poziomie wskaźnika inflacji - podobny mechanizm zaproponował szef ZTM, Leszek Ruta. Przede wszystkim jednak - sprawdzenia, czy miasto robi już wszystko, by zapobiec marnotrawieniu środków publicznych i przerzucaniu kosztów na społeczeństwo. Tylko wówczas podwyżki cen biletów będą miały rację bytu - w przeciwnym wypadku będą one łataniem dziur w miejskim budżecie już nie tylko kosztem naszych portfelów, ale przede wszystkim zdrowia, zagrożonego przez dalszy wzrost poziomu ruchu samochodowego w mieście.