Rozpoczynamy prezentację przygotowanego przez Adama Fularza programu transportowego dla Warszawy z 2006 roku. Jest w niej mnóstwo interesujących koncepcji, które pokazują, jak dobrze skomunikowane miasto wpływa bezpośrednio na podniesienie się jakości życia mieszkanek i mieszkańców i na rewitalizację terenów, do których dociera publiczny transport. Mam nadzieję, że prezentowane tu koncepcję doczekają się realizacji - patrząc na ciągnące się przez miasto korki w godzinach szczytu wydaję mi się, że mieszkanki i mieszkańcy Warszawy i okolic odetchnęliby z ulgą. Kolejne części już wkrótce, dla niecierpliwych - zaproszenie na "Nie trujemy", gdzie już teraz znajdziecie pełen tekst. Nie pozostaje nic innego, jak zaprosić do lektury.
Program inwestycyjny: rozwój transportu publicznego w Warszawie na lata 2008-2010
Program ten przewiduje maksymalne wykorzystanie dostępnej infrastruktury transportowej. Dopiero wówczas gdy ta jest wykorzystana w stopniu możliwie najlepszym, sensownym staje się budowa nowej infrastruktury transportowej.
Obecnie w Warszawie ma miejsce niezwykle marnotrawna polityka transportowa: planowane są np. nowe linie metra, mimo że nie w pełni wykorzystana jest obecna infrastruktura transportu szynowego w mieście – linie kolejowe oraz tramwajowe, na których kursuje mało pojemy, przestarzały tabor. Ponadto wiele lobbies popiera inwestycje najbardziej kosztowne dla podatnika, te najbardziej kapitałochłonne, ponieważ ich realizacja oznacza ogromne zyski dla przedsiębiorców, ale niekoniecznie podatnicy dostają wówczas najlepszy stosunek poniesionych kosztów do osiągniętych korzyści.
Zieloni, we współpracy z konsultantami, ekspertami w zakresie transportu publicznego przygotowali program, który będzie tani dla podatnika, a stosunek korzyści (skrócenia czasu podróży, odciążenia sieci drogowej) w stosunku do nakładów będzie niewątpliwie najlepszy ze wszystkich strategii transportu dla Warszawy proponowanych przez inne organizacje ubiegające się o rządzenie miastem.
1. PREMETRO - WARSZAWSKA LEKKA KOLEJ MIEJSKA
Kolej miejska zamiast tramwaju
Zieloni przeprowadzą tramwajową rewolucję: na najbardziej obciążonych liniach znikną tramwaje i zamiast nich powstanie premetro: najbardziej oblegane linie tramwajowe będą obsługiwane innym, pojemniejszym i nieco szerszym taborem o innej skrajni. Warszawa będzie miała nowe linie metra, ale będzie to premetro, typowe metro napowietrzne znane z krajów Europy Zachodniej. Dla miasta posiadającego już infrastrukturę transportu szynowego rozwiązanie to oferuje najlepszy stosunek kosztów i jakości powstałego w ten sposób systemu transportowego.
Premetro: co to jest?
Systemy tramwajowe większości wielkich europejskich miast przeszły rewolucję technologiczną upodabniając się z czasem do metra. Osiągnęły podobną przepustowość, podobny czas przejazdu. W Niemczech systemy premetra (zwane Stadtbahn, po polsku: kolej miejska) funkcjonują w większości dużych aglomeracji, gdzie zrezygnowano z rozbudowy metra (koszt: 100 mln PLN za km) na rzecz nieporównywalnie tańszej, a dającej bardzo podobny efekt kompleksowej przebudowie systemu tramwajowego do systemu premetra. W Niemczech budowa typowych systemów metra okazała się zbyt kosztowna oraz zbyt czasochłonna: również tam budowa systemu metra trwała nierzadko dziesięciolecia. (W Warszawie budowa metra od stacji Politechnika do stacji Plac Wilsona trwała 10 lat!).
Dlatego też tańsza była przebudowa niektórych linii tramwajowych do wyższego standardu. W Stuttgarcie nastąpiło to już w 1966 roku, we Frankfurcie nad Menem- w 1968 roku. Obecnie w samych RFN działa 14 takich systemów, kolejnych 6 jest w trakcie realizacji. Średnia prędkość handlowa premetra w Duesseldorfie wynosi 29 km/h. Są to praktycznie parametry warszawskiego metra (średnia prędkość handlowa: 36 km/h), za ułamek tych kosztów.
Stacje zamiast przystanków
Wolniejsza prędkość handlowa jest tylko wynikiem częściej rozmieszczonych stacji niż w przypadku metra- premetro bowiem ma priorytet na skrzyżowaniach z ruchem drogowym. Zamiast przystanków na głównych liniach pojawią się stacje podobne do stacji metra, wejście do wagonów będzie się odbywać z jednego poziomu, bez konieczności wchodzenia do pojazdów po stopniach, co spowalnia wymianę pasażerów. Najprawdopodobniej stacje będą miały tzw. wysokie perony, bowiem w przypadku premetra tabor niskopodłogowy jest stosowany relatywnie rzadko z uwagi na jego wyższe koszty. Na stacjach pojawią się wyświetlacze informujące pasażerów o najbliższych połączeniach oraz o możliwych zakłóceniach w ruchu. W początkowym okresie działalności premetra powstanie nieco mniej stacji.
80 składów premetra zamiast starego taboru
Zamiast 100 tramwajów pojedynczych o wieku ponad 40 lat , pochodzących z lat 60-tych XX wieku, zakupionych zostanie 80 składów premetra. Nowy tabor będzie dwukierunkowy, pętle tramwajowe będą zbyteczne. Premetro będzie kursowało co 3-4 minuty w szczycie, co 4-5 minut w międzyszczycie oraz co 5-8 minut poza szczytem.
Uprzywilejowanie na skrzyżowaniach
Przewiduje się zainstalowanie nowych sygnalizacji świetlnych uwzględniających uprzywilejowanie pojazdów premetra. Premetro będzie kursować dużo szybciej dzięki wyeliminowaniu postojów na skrzyżowaniach z drogami kołowymi. Zajmą też mniej miejsca na skrzyżowaniach ponieważ dzięki większej pojemności kursować będzie nieco mniej pojazdów. Z czasem możliwa będzie budowa płytkich tuneli w miejscach gdzie będzie to celowe ze względów bezpieczeństwa i estetyki. Szybszy czas przejazdu zostanie osiągnięty poprzez odpowiednie, rzadsze rozmieszczenie przystanków oraz priorytet na skrzyżowaniach.
Tramwaje na liniach nieobciążonych
Typowa trakcja tramwajowa nadal będzie funkcjonować na nieobciążonych ruchem relacjach. Jak najbardziej możliwy jest ruch mieszany: tramwaje dalej będą mogły kursować po liniach obsługiwanych przez system premetra, jednakże będą musiały korzystać z inaczej rozlokowanych przystanków ze względu na różnice w wysokości peronów. Klasyczne tramwaje pozostaną dla przykładu w korytarzu wzdłuż linii metra. Podczas wprowadzania systemu funkcjonować będzie ruch mieszany- na wspólnym torowisku będą kursować zarówno tramwaje, jak i składy premetra. Tory będą współużytkowane, jednakże obie sieci będą korzystać z inaczej rozlokowanych przystanków. Dobra konstrukcja rozkładów jazdy obu środków komunikacji spowoduje iż znacznemu zwiększeniu ulegnie prędkość komunikacyjna (docelowa prędkość komunikacyjna dla premetra to ok. 28- 30 km/h), a oba systemy nie będą się wzajemnie blokować na torowiskach.
Pierwsze linie premetra (propozycja):
Linia M2: Okęcie- Lipowczana- Hynka- Rakowiec SKM - Borotyńskiego- Hale Banacha- Wawelska- Plac Narutowicza- Plac Zawiszy- Dw. Centralnu- Centrum- Nowy Świat- Rondo Waszyngtona- Międzynarodowa- Kinowa- Rondo Wiatraczna- Wspólna Droga- Żółkiewskiego- Gocławek
Linia M3: Rondo Wiatraczna- Terespolska- Bliska- Zieleniecka- Kijowska- Wileńska SKM- Park Praski- Stare Miasto- Metro Ratusz- Kino Femina- Okopowa- Rondo Daszyńskiego- Plac Zawiszy- Pl. Narutowicza.
Linia M4: Górczewska- Klemensiewicza- Bemowo Ratusz- Hala Wola- Synów Pułku- Fort Wola- Sowińskiego- Kasprzaka SKM- Płocka- Okopowa- Kino Femina - Ratusz- Stare Miasto - Park Praski- Wileńska SKM
Fot. Linie w pierwszej kolejności przebudowane na standard premetra- lekkiej kolei miejskiej - propozycja
2. METRO
Linia I dotrze aż na Tarchomin, i poprowadzona będzie już na powierzchni. Możliwa jest też odnoga do Łomianek. Linia II: Z uwagi na obficie występującą kurzawkę (pojecie geologiczne oznaczające galaretowaty, drobnoziarnisty luźny osad, np. piasek lub muł wymieszany z wodą, słabo związany z gruntem) oraz konieczność stosowania bardzo kosztownych technik dla budowy metra głębokiego (budowa odcinka pod Wisłą została z tych przyczyn zarzucona w 1953 roku) uznaje się obecny projekt budowy linii II za obarczony nadzwyczaj dużym ryzykiem. Dopiero po szerszych badaniach geologicznych możliwe jest stwierdzenie iż inwestycja ta ma szanse realizacji.
Nie będą kontynuowane prace planistyczne nad obecnym przebiegiem II linii metra. Obecny przebieg linii jest poprowadzony błędnie- w centrum miasta przebieg metra wręcz pokrywa się z przebiegiem istniejących lub planowanych linii SKM, większość stacji się pokrywa, z różnicami w lokalizacji nie przekraczającymi 1000 – 1500 metrów. Ponadto, na 27 jej planowanych stacji, jedynie 7 leży na obszarach oddalonych od istniejących lub planowanych linii SKM. II linia metra w obecnym kształcie to marnotrawstwo rzędu 1,5- 2 miliardów PLN licząc po kosztach budowy nowej infrastruktury na odcinku gdzie dubluje się z istniejącymi, acz słabo wykorzystanymi istniejącymi liniami. Prace planistyczne nad II linią metra musza zostać rozpoczęte na nowo.
Pokrywanie się II linii metra z istniejącymi i planowanymi liniami SKM - (opr. na podkładzie z wikimediów: http://upload.wikimedia.org/)
Nowa koncepcja II linii metra
Druga linia metra będzie mieć charakter premetra. Będzie wykonana w technologii spójnej z systemem tramwajowym. Pobiegnie zarówno na powierzchni (w okolicach Dw. Centralnego, a także przez Wisłę), jak i w tunelach ((pod ul. Świętokrzyską, Krakowskim Przedmieściem, etc). Wówczas możliwe będzie jej zespolenie z kilkoma liniami premetra powstałego z przebudowy systemu tramwajowego. Wówczas II linia metra będzie obsługiwana przez wagony premetra kursujące w kilku relacjach.
Inny przebieg
Jest mało prawdopodobne, by linia ta przebiegała dalej w tych samych korytarzach (tzn. do wschodniej części miasta). Jeśli analizy potoków pasażerskich potwierdzą taką potrzebę, to prawdopodobny jej nowy przebieg w centrum połączy wszystkie ważne dworce. Linia pobiegnie wówczas na trasie: Dw. Centralny- Świętokrzyska- Kr. Przedmieście- Port Praski- Dw. Wileński- Dw. Wschodni i dalej wg pierwotnego planu. Od Mariensztatu do Dw. Wileńskiego możliwy jest jej przebieg płytko pod powierzchnią ziemi (np. przez teren parku praskiego). Nie będzie wówczas drążony tunel pod Wisłą, zaś nowy most przez Wisłę dla metra będzie dwupoziomowy, na górnym poziomie znajdzie się kładka dla pieszych i rowerzystów.
Nowe serce miasta- Port Praski razem z Krakowskim Przedmieściem
Zadaniem górnego poziomu: części pieszej tego mostu, będzie ożywienie bulwarów i promenad nadwiślańskich, rozwój portu praskiego jako odpowiednika z sukcesem ożywionych londyńskich doków, oraz zespolenie tych rozciętych rzeką części miasta (portu oraz starego miasta) dla spacerowiczów, tworząc tym samym nowe, skupione nad rzeką, centrum miasta. Proponowana jest także nowa stacja metra, Port Praski. Stacja usytuowana na Krakowskim Przedmieściu pozwoli ożywić to komunikacyjnie zapomniane dawne centrum miasta. Kolejna stacja linii II może powstać też na Mariensztacie, w pobliżu nabrzeża Wisły.
To metro oraz most pieszy pozwolą zespolić historyczne centrum Warszawy z „dokami”, jego nowym odpowiednikiem po drugiej stronie rzeki. Warszawskie „doki” będą dzielnicą barów, kawiarń, pubów, klubów, zadrzewionych nadrzecznych bulwarów i promenad. Istniejące drzewa zostaną wkomponowane w nową formę przyszłej wschodniej części centrum miasta. Nowy most pieszy (kładka) przez Wisłę powstanie w okolicach Nowego Miasta (ul. Mostowa/ Boleść) i będzie to częściowa rekonstrukcja historycznego mostu przez tą rzekę. Będzie ona stanowiła nową atrakcję turystyczną miasta.
Ograniczenie ruchu samochodowego w nowym centrum
Ograniczony zostanie ruch na Wybrzeżu Gdańskim, Kościuszkowskim oraz Wybrzeżu Szczecińskim. Podobnie jak w wielu miastach USA czy Europy, aby przybliżyć miasto do rzeki konieczna jest eliminacja degenerującego tkankę miejską ruchu samochodowego i pełne postawienie na czynniki miastotwórcze: metro (lub premetro), komunikację miejską oraz ruch pieszy. Nie jest możliwe pozostawienie tu intensywnego ruchu samochodowego jeśli ta część miasta ma powrócić do dawnej roli jego centrum. W miejscu terenów dziś pochłoniętych przez terenochłonny transport samochodowy pojawią się nowe budynki, powstanie nowa dzielnica nadrzeczna. To właśnie w miejscu dawnych ciągów komunikacyjnych po obu stronach rzeki wyrośnie nowe serce miasta.
Rys. Propozycja nowego przebiegu II linii metra przez centrum
Program inwestycyjny: rozwój transportu publicznego w Warszawie na lata 2008-2010
Program ten przewiduje maksymalne wykorzystanie dostępnej infrastruktury transportowej. Dopiero wówczas gdy ta jest wykorzystana w stopniu możliwie najlepszym, sensownym staje się budowa nowej infrastruktury transportowej.
Obecnie w Warszawie ma miejsce niezwykle marnotrawna polityka transportowa: planowane są np. nowe linie metra, mimo że nie w pełni wykorzystana jest obecna infrastruktura transportu szynowego w mieście – linie kolejowe oraz tramwajowe, na których kursuje mało pojemy, przestarzały tabor. Ponadto wiele lobbies popiera inwestycje najbardziej kosztowne dla podatnika, te najbardziej kapitałochłonne, ponieważ ich realizacja oznacza ogromne zyski dla przedsiębiorców, ale niekoniecznie podatnicy dostają wówczas najlepszy stosunek poniesionych kosztów do osiągniętych korzyści.
Zieloni, we współpracy z konsultantami, ekspertami w zakresie transportu publicznego przygotowali program, który będzie tani dla podatnika, a stosunek korzyści (skrócenia czasu podróży, odciążenia sieci drogowej) w stosunku do nakładów będzie niewątpliwie najlepszy ze wszystkich strategii transportu dla Warszawy proponowanych przez inne organizacje ubiegające się o rządzenie miastem.
1. PREMETRO - WARSZAWSKA LEKKA KOLEJ MIEJSKA
Kolej miejska zamiast tramwaju
Zieloni przeprowadzą tramwajową rewolucję: na najbardziej obciążonych liniach znikną tramwaje i zamiast nich powstanie premetro: najbardziej oblegane linie tramwajowe będą obsługiwane innym, pojemniejszym i nieco szerszym taborem o innej skrajni. Warszawa będzie miała nowe linie metra, ale będzie to premetro, typowe metro napowietrzne znane z krajów Europy Zachodniej. Dla miasta posiadającego już infrastrukturę transportu szynowego rozwiązanie to oferuje najlepszy stosunek kosztów i jakości powstałego w ten sposób systemu transportowego.
Premetro: co to jest?
Systemy tramwajowe większości wielkich europejskich miast przeszły rewolucję technologiczną upodabniając się z czasem do metra. Osiągnęły podobną przepustowość, podobny czas przejazdu. W Niemczech systemy premetra (zwane Stadtbahn, po polsku: kolej miejska) funkcjonują w większości dużych aglomeracji, gdzie zrezygnowano z rozbudowy metra (koszt: 100 mln PLN za km) na rzecz nieporównywalnie tańszej, a dającej bardzo podobny efekt kompleksowej przebudowie systemu tramwajowego do systemu premetra. W Niemczech budowa typowych systemów metra okazała się zbyt kosztowna oraz zbyt czasochłonna: również tam budowa systemu metra trwała nierzadko dziesięciolecia. (W Warszawie budowa metra od stacji Politechnika do stacji Plac Wilsona trwała 10 lat!).
Dlatego też tańsza była przebudowa niektórych linii tramwajowych do wyższego standardu. W Stuttgarcie nastąpiło to już w 1966 roku, we Frankfurcie nad Menem- w 1968 roku. Obecnie w samych RFN działa 14 takich systemów, kolejnych 6 jest w trakcie realizacji. Średnia prędkość handlowa premetra w Duesseldorfie wynosi 29 km/h. Są to praktycznie parametry warszawskiego metra (średnia prędkość handlowa: 36 km/h), za ułamek tych kosztów.
Stacje zamiast przystanków
Wolniejsza prędkość handlowa jest tylko wynikiem częściej rozmieszczonych stacji niż w przypadku metra- premetro bowiem ma priorytet na skrzyżowaniach z ruchem drogowym. Zamiast przystanków na głównych liniach pojawią się stacje podobne do stacji metra, wejście do wagonów będzie się odbywać z jednego poziomu, bez konieczności wchodzenia do pojazdów po stopniach, co spowalnia wymianę pasażerów. Najprawdopodobniej stacje będą miały tzw. wysokie perony, bowiem w przypadku premetra tabor niskopodłogowy jest stosowany relatywnie rzadko z uwagi na jego wyższe koszty. Na stacjach pojawią się wyświetlacze informujące pasażerów o najbliższych połączeniach oraz o możliwych zakłóceniach w ruchu. W początkowym okresie działalności premetra powstanie nieco mniej stacji.
80 składów premetra zamiast starego taboru
Zamiast 100 tramwajów pojedynczych o wieku ponad 40 lat , pochodzących z lat 60-tych XX wieku, zakupionych zostanie 80 składów premetra. Nowy tabor będzie dwukierunkowy, pętle tramwajowe będą zbyteczne. Premetro będzie kursowało co 3-4 minuty w szczycie, co 4-5 minut w międzyszczycie oraz co 5-8 minut poza szczytem.
Uprzywilejowanie na skrzyżowaniach
Przewiduje się zainstalowanie nowych sygnalizacji świetlnych uwzględniających uprzywilejowanie pojazdów premetra. Premetro będzie kursować dużo szybciej dzięki wyeliminowaniu postojów na skrzyżowaniach z drogami kołowymi. Zajmą też mniej miejsca na skrzyżowaniach ponieważ dzięki większej pojemności kursować będzie nieco mniej pojazdów. Z czasem możliwa będzie budowa płytkich tuneli w miejscach gdzie będzie to celowe ze względów bezpieczeństwa i estetyki. Szybszy czas przejazdu zostanie osiągnięty poprzez odpowiednie, rzadsze rozmieszczenie przystanków oraz priorytet na skrzyżowaniach.
Tramwaje na liniach nieobciążonych
Typowa trakcja tramwajowa nadal będzie funkcjonować na nieobciążonych ruchem relacjach. Jak najbardziej możliwy jest ruch mieszany: tramwaje dalej będą mogły kursować po liniach obsługiwanych przez system premetra, jednakże będą musiały korzystać z inaczej rozlokowanych przystanków ze względu na różnice w wysokości peronów. Klasyczne tramwaje pozostaną dla przykładu w korytarzu wzdłuż linii metra. Podczas wprowadzania systemu funkcjonować będzie ruch mieszany- na wspólnym torowisku będą kursować zarówno tramwaje, jak i składy premetra. Tory będą współużytkowane, jednakże obie sieci będą korzystać z inaczej rozlokowanych przystanków. Dobra konstrukcja rozkładów jazdy obu środków komunikacji spowoduje iż znacznemu zwiększeniu ulegnie prędkość komunikacyjna (docelowa prędkość komunikacyjna dla premetra to ok. 28- 30 km/h), a oba systemy nie będą się wzajemnie blokować na torowiskach.
Pierwsze linie premetra (propozycja):
Linia M2: Okęcie- Lipowczana- Hynka- Rakowiec SKM - Borotyńskiego- Hale Banacha- Wawelska- Plac Narutowicza- Plac Zawiszy- Dw. Centralnu- Centrum- Nowy Świat- Rondo Waszyngtona- Międzynarodowa- Kinowa- Rondo Wiatraczna- Wspólna Droga- Żółkiewskiego- Gocławek
Linia M3: Rondo Wiatraczna- Terespolska- Bliska- Zieleniecka- Kijowska- Wileńska SKM- Park Praski- Stare Miasto- Metro Ratusz- Kino Femina- Okopowa- Rondo Daszyńskiego- Plac Zawiszy- Pl. Narutowicza.
Linia M4: Górczewska- Klemensiewicza- Bemowo Ratusz- Hala Wola- Synów Pułku- Fort Wola- Sowińskiego- Kasprzaka SKM- Płocka- Okopowa- Kino Femina - Ratusz- Stare Miasto - Park Praski- Wileńska SKM
Fot. Linie w pierwszej kolejności przebudowane na standard premetra- lekkiej kolei miejskiej - propozycja
2. METRO
Linia I dotrze aż na Tarchomin, i poprowadzona będzie już na powierzchni. Możliwa jest też odnoga do Łomianek. Linia II: Z uwagi na obficie występującą kurzawkę (pojecie geologiczne oznaczające galaretowaty, drobnoziarnisty luźny osad, np. piasek lub muł wymieszany z wodą, słabo związany z gruntem) oraz konieczność stosowania bardzo kosztownych technik dla budowy metra głębokiego (budowa odcinka pod Wisłą została z tych przyczyn zarzucona w 1953 roku) uznaje się obecny projekt budowy linii II za obarczony nadzwyczaj dużym ryzykiem. Dopiero po szerszych badaniach geologicznych możliwe jest stwierdzenie iż inwestycja ta ma szanse realizacji.
Nie będą kontynuowane prace planistyczne nad obecnym przebiegiem II linii metra. Obecny przebieg linii jest poprowadzony błędnie- w centrum miasta przebieg metra wręcz pokrywa się z przebiegiem istniejących lub planowanych linii SKM, większość stacji się pokrywa, z różnicami w lokalizacji nie przekraczającymi 1000 – 1500 metrów. Ponadto, na 27 jej planowanych stacji, jedynie 7 leży na obszarach oddalonych od istniejących lub planowanych linii SKM. II linia metra w obecnym kształcie to marnotrawstwo rzędu 1,5- 2 miliardów PLN licząc po kosztach budowy nowej infrastruktury na odcinku gdzie dubluje się z istniejącymi, acz słabo wykorzystanymi istniejącymi liniami. Prace planistyczne nad II linią metra musza zostać rozpoczęte na nowo.
Pokrywanie się II linii metra z istniejącymi i planowanymi liniami SKM - (opr. na podkładzie z wikimediów: http://upload.wikimedia.org/)
Nowa koncepcja II linii metra
Druga linia metra będzie mieć charakter premetra. Będzie wykonana w technologii spójnej z systemem tramwajowym. Pobiegnie zarówno na powierzchni (w okolicach Dw. Centralnego, a także przez Wisłę), jak i w tunelach ((pod ul. Świętokrzyską, Krakowskim Przedmieściem, etc). Wówczas możliwe będzie jej zespolenie z kilkoma liniami premetra powstałego z przebudowy systemu tramwajowego. Wówczas II linia metra będzie obsługiwana przez wagony premetra kursujące w kilku relacjach.
Inny przebieg
Jest mało prawdopodobne, by linia ta przebiegała dalej w tych samych korytarzach (tzn. do wschodniej części miasta). Jeśli analizy potoków pasażerskich potwierdzą taką potrzebę, to prawdopodobny jej nowy przebieg w centrum połączy wszystkie ważne dworce. Linia pobiegnie wówczas na trasie: Dw. Centralny- Świętokrzyska- Kr. Przedmieście- Port Praski- Dw. Wileński- Dw. Wschodni i dalej wg pierwotnego planu. Od Mariensztatu do Dw. Wileńskiego możliwy jest jej przebieg płytko pod powierzchnią ziemi (np. przez teren parku praskiego). Nie będzie wówczas drążony tunel pod Wisłą, zaś nowy most przez Wisłę dla metra będzie dwupoziomowy, na górnym poziomie znajdzie się kładka dla pieszych i rowerzystów.
Nowe serce miasta- Port Praski razem z Krakowskim Przedmieściem
Zadaniem górnego poziomu: części pieszej tego mostu, będzie ożywienie bulwarów i promenad nadwiślańskich, rozwój portu praskiego jako odpowiednika z sukcesem ożywionych londyńskich doków, oraz zespolenie tych rozciętych rzeką części miasta (portu oraz starego miasta) dla spacerowiczów, tworząc tym samym nowe, skupione nad rzeką, centrum miasta. Proponowana jest także nowa stacja metra, Port Praski. Stacja usytuowana na Krakowskim Przedmieściu pozwoli ożywić to komunikacyjnie zapomniane dawne centrum miasta. Kolejna stacja linii II może powstać też na Mariensztacie, w pobliżu nabrzeża Wisły.
To metro oraz most pieszy pozwolą zespolić historyczne centrum Warszawy z „dokami”, jego nowym odpowiednikiem po drugiej stronie rzeki. Warszawskie „doki” będą dzielnicą barów, kawiarń, pubów, klubów, zadrzewionych nadrzecznych bulwarów i promenad. Istniejące drzewa zostaną wkomponowane w nową formę przyszłej wschodniej części centrum miasta. Nowy most pieszy (kładka) przez Wisłę powstanie w okolicach Nowego Miasta (ul. Mostowa/ Boleść) i będzie to częściowa rekonstrukcja historycznego mostu przez tą rzekę. Będzie ona stanowiła nową atrakcję turystyczną miasta.
Ograniczenie ruchu samochodowego w nowym centrum
Ograniczony zostanie ruch na Wybrzeżu Gdańskim, Kościuszkowskim oraz Wybrzeżu Szczecińskim. Podobnie jak w wielu miastach USA czy Europy, aby przybliżyć miasto do rzeki konieczna jest eliminacja degenerującego tkankę miejską ruchu samochodowego i pełne postawienie na czynniki miastotwórcze: metro (lub premetro), komunikację miejską oraz ruch pieszy. Nie jest możliwe pozostawienie tu intensywnego ruchu samochodowego jeśli ta część miasta ma powrócić do dawnej roli jego centrum. W miejscu terenów dziś pochłoniętych przez terenochłonny transport samochodowy pojawią się nowe budynki, powstanie nowa dzielnica nadrzeczna. To właśnie w miejscu dawnych ciągów komunikacyjnych po obu stronach rzeki wyrośnie nowe serce miasta.
Rys. Propozycja nowego przebiegu II linii metra przez centrum
1 komentarz:
TAK, TAK, TAK!!!!!!!!!!!!!!!
Prześlij komentarz